საქართველოში ავიაბილეთების მაღალი ფასი ეკონომიკის განვითარებას ხელს უშლის. შექმნილ ვითარებას - კომპანია ტავ-ის მონოპოლიას აეროპორტების მართვაში - მხოლოდ მეტი კონკურენცია უშველის.
რატომ ღირს ევროპიდან საქართველოში მოხვედრა ძალიან ძვირი?
2004 წლიდან გატარებულ ლიბერალურ ეკონომიკურ პოლიტიკას, რომელიც ავიაციის სისტემაში ბაზრის ლიბერალიზაციითა და ფლაგმანის სტატუსის გაუქმებით გამოიხატა, ერთი შეხედვით, მეტი კონკურენცია და დაბალი ფასები უნდა მოეტანა, რასაც საქართველოში ევროპელი ტურისტების მოზღვავება და ტურისტულ ინფრასტრუქტურაში დიდი ინვესტიციები უნდა მოჰყოლოდა. სამწუხაროდ, ასე არ მოხდა. საქართველომ ვერ გაიმეორა აღმოსავლეთ ევროპისა და ბალტიის ქვეყნების მაგალითი - მათ, ტურიზმის საშუალებით, წლების განმავლობაში კოლოსალური შემოსავლები მიიღეს და საკუთარი ქვეყნების პოპულარობა შესამჩნევად გაზარდეს. შეიძლება ესტონეთი სულაც არ აკეთებდეს იმდენ რეკლამას CNN-ზე, რამდენსაც საქართველო, მაგრამ ესტონეთში (რომლის მოსახლეობაც თბილისზე ნაკლებია) ყოველწლიურად ჩასული ექვსი მილიონი ტურისტი ამ პატარა ქვეყნის პოპულარიზაციას ბევრად უკეთესად უზრუნველყოფს.
ომამდე, ბოლო რამდენიმე წელიწადში ბაზრის მოცულობის ხელშესახები ზრდის მიუხედავად, მგზავრთა ნაკადში ტურისტების ხვედრითი წილი უაღრესად დაბალი რჩებოდა. საჰაერო ბაზრის ზრდა ვერ გადაიზარდა ტურისტების ნაკადის ზრდაში. მგზავრთა ნაკადის ზოგადი ზრდა კი საერთო ეკონომიკური ზრდის გამოძახილი უფრო იყო, ვიდრე საკუთრივ ბაზარზე არსებული მდგომარეობის გაუმჯობესებისა. შედეგი კი ისაა, რომ ევროპელი ტურისტების რაოდენობა - ისეთი ქვეყნებიდანაც კი, სადაც საქართველოს კარგად იცნობენ - ძალიან მცირეა. თუ თქვენ ხართ ბალტიის რომელიმე ქვეყნის საშუალო კლასის წარმომადგენელი, ნაკლებად სავარაუდოა, რომ გუდაურში სასრიალოდ მხოლოდ თვითმფრინავის ბილეთში 500-700 აშშ დოლარს გადაიხდით, რადგან ამ ფასად ავსტრიაში მოახერხებთ გამგზავრებას, სასტუმროს ღირებულების ჩათვლით.
ამავე დროს, მასობრივი ტურიზმი და ზოგადი მომსახურების მაღალი დონე ვერასდროს აიგება მაღალი კლასის სასტუმროებზე (რომელთა რაოდენობა მაინც მცირეა), კონკურენტუნარიანი საშუალო კლასის სასტუმროების ქსელი კი ვერასდროს გავრცელდება, თუ მათზე არ იქნება დიდი მოთხოვნა ანუ ბრუნვა. ეს უკანასკნელი კი შეუძლებელია, თუ საჰაერო გზით საქართველოში მოხვედრა შესამჩნევად არ გაიაფდა.
2005 წელს თბილისის აეროპორტის (და მალე ბათუმისაც) პრივატიზების შედეგად, მოკლე ვადებში საქართველომ მიიღო ორი ნამდვილად თანამედროვე აეროვაგზლის შენობა (ბათუმის შემთხვევაში - ასაფრენი ბილიკიც), რის საფასურადაც საკმაოდ არახელსაყრელ კონტრაქტზე ხელის მოწერა გახდა საჭირო. დღეისათვის თბილისის აეროპორტის მომსახურება ხუთჯერ და ხან ცხრაჯერ ძვირია, ვიდრე თანაზომადი (და თუნდაც უფრო დიდი) აეროპორტების მომსახურება. მაღალი ტარიფების პირდაპირი შედეგია ბილეთებზე მაღალი ფასები და კონკურენციის სიმცირე.
სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, კომპანია ტავ-ს საქართველოს ავიაბაზარი მონოპოლიზებული აქვს. შექმნილი მდგომარეობით ზარალდება ყველა: საქართველოს მოქალაქეები, რომლებიც ვერ დაფრინავენ მაღალი ფასების გამო; ტურისტები, რომლებიც არ ჩამოდიან საქართველოში და საკუთრივ კომპანია ტავ-იც, რომელიც მეტი მგზავრის პირობებში მეტ შემოსავალს მიიღებდა. მაგრამ მთავარი მსხვერპლი მაინც საქართველოს ეკონომიკაა, რომელიც ვერ იღებს ადეკვატური რაოდენობის ვერც შემოსავალს და ვერც სამუშაო ადგილებს, რომელთა შექმნის პოტენციალი საჰაერო სექტორს რეალურად აქვს.
როგორც ყველა მონოპოლისტურ სიტუაციაში, საიმედო გამოსავალი ამ შემთხვევაშიც მეტი კონკურენციაა. სამწუხაროდ, ტავ-თან კონტრაქტის გადახედვა ან მისი უფრო ამბიციური ოპერატორი კომპანიით ჩანაცვლება დღეისათვის ნაკლებად სავარაუდოა, რადგან ეს კომპანია უმალ მის პოლიტიკურ კავშირებს გამოიყენებს ანკარაში. საუკეთესო გამოსავალი იქნებოდა ახალი აეროპორტის განვითარება, სადაც მოხერხდებოდა რომელიმე ე.წ. ფასდაკლების ავიაკომპანიის შემოყვანა, რაც სერიოზულ იმპულსს შემოიტანდა საქართველოს ავიაბაზარზე.
რატომ ღირს ევროპიდან საქართველოში მოხვედრა ძალიან ძვირი?
2004 წლიდან გატარებულ ლიბერალურ ეკონომიკურ პოლიტიკას, რომელიც ავიაციის სისტემაში ბაზრის ლიბერალიზაციითა და ფლაგმანის სტატუსის გაუქმებით გამოიხატა, ერთი შეხედვით, მეტი კონკურენცია და დაბალი ფასები უნდა მოეტანა, რასაც საქართველოში ევროპელი ტურისტების მოზღვავება და ტურისტულ ინფრასტრუქტურაში დიდი ინვესტიციები უნდა მოჰყოლოდა. სამწუხაროდ, ასე არ მოხდა. საქართველომ ვერ გაიმეორა აღმოსავლეთ ევროპისა და ბალტიის ქვეყნების მაგალითი - მათ, ტურიზმის საშუალებით, წლების განმავლობაში კოლოსალური შემოსავლები მიიღეს და საკუთარი ქვეყნების პოპულარობა შესამჩნევად გაზარდეს. შეიძლება ესტონეთი სულაც არ აკეთებდეს იმდენ რეკლამას CNN-ზე, რამდენსაც საქართველო, მაგრამ ესტონეთში (რომლის მოსახლეობაც თბილისზე ნაკლებია) ყოველწლიურად ჩასული ექვსი მილიონი ტურისტი ამ პატარა ქვეყნის პოპულარიზაციას ბევრად უკეთესად უზრუნველყოფს.
ომამდე, ბოლო რამდენიმე წელიწადში ბაზრის მოცულობის ხელშესახები ზრდის მიუხედავად, მგზავრთა ნაკადში ტურისტების ხვედრითი წილი უაღრესად დაბალი რჩებოდა. საჰაერო ბაზრის ზრდა ვერ გადაიზარდა ტურისტების ნაკადის ზრდაში. მგზავრთა ნაკადის ზოგადი ზრდა კი საერთო ეკონომიკური ზრდის გამოძახილი უფრო იყო, ვიდრე საკუთრივ ბაზარზე არსებული მდგომარეობის გაუმჯობესებისა. შედეგი კი ისაა, რომ ევროპელი ტურისტების რაოდენობა - ისეთი ქვეყნებიდანაც კი, სადაც საქართველოს კარგად იცნობენ - ძალიან მცირეა. თუ თქვენ ხართ ბალტიის რომელიმე ქვეყნის საშუალო კლასის წარმომადგენელი, ნაკლებად სავარაუდოა, რომ გუდაურში სასრიალოდ მხოლოდ თვითმფრინავის ბილეთში 500-700 აშშ დოლარს გადაიხდით, რადგან ამ ფასად ავსტრიაში მოახერხებთ გამგზავრებას, სასტუმროს ღირებულების ჩათვლით.
ამავე დროს, მასობრივი ტურიზმი და ზოგადი მომსახურების მაღალი დონე ვერასდროს აიგება მაღალი კლასის სასტუმროებზე (რომელთა რაოდენობა მაინც მცირეა), კონკურენტუნარიანი საშუალო კლასის სასტუმროების ქსელი კი ვერასდროს გავრცელდება, თუ მათზე არ იქნება დიდი მოთხოვნა ანუ ბრუნვა. ეს უკანასკნელი კი შეუძლებელია, თუ საჰაერო გზით საქართველოში მოხვედრა შესამჩნევად არ გაიაფდა.
2005 წელს თბილისის აეროპორტის (და მალე ბათუმისაც) პრივატიზების შედეგად, მოკლე ვადებში საქართველომ მიიღო ორი ნამდვილად თანამედროვე აეროვაგზლის შენობა (ბათუმის შემთხვევაში - ასაფრენი ბილიკიც), რის საფასურადაც საკმაოდ არახელსაყრელ კონტრაქტზე ხელის მოწერა გახდა საჭირო. დღეისათვის თბილისის აეროპორტის მომსახურება ხუთჯერ და ხან ცხრაჯერ ძვირია, ვიდრე თანაზომადი (და თუნდაც უფრო დიდი) აეროპორტების მომსახურება. მაღალი ტარიფების პირდაპირი შედეგია ბილეთებზე მაღალი ფასები და კონკურენციის სიმცირე.
სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, კომპანია ტავ-ს საქართველოს ავიაბაზარი მონოპოლიზებული აქვს. შექმნილი მდგომარეობით ზარალდება ყველა: საქართველოს მოქალაქეები, რომლებიც ვერ დაფრინავენ მაღალი ფასების გამო; ტურისტები, რომლებიც არ ჩამოდიან საქართველოში და საკუთრივ კომპანია ტავ-იც, რომელიც მეტი მგზავრის პირობებში მეტ შემოსავალს მიიღებდა. მაგრამ მთავარი მსხვერპლი მაინც საქართველოს ეკონომიკაა, რომელიც ვერ იღებს ადეკვატური რაოდენობის ვერც შემოსავალს და ვერც სამუშაო ადგილებს, რომელთა შექმნის პოტენციალი საჰაერო სექტორს რეალურად აქვს.
როგორც ყველა მონოპოლისტურ სიტუაციაში, საიმედო გამოსავალი ამ შემთხვევაშიც მეტი კონკურენციაა. სამწუხაროდ, ტავ-თან კონტრაქტის გადახედვა ან მისი უფრო ამბიციური ოპერატორი კომპანიით ჩანაცვლება დღეისათვის ნაკლებად სავარაუდოა, რადგან ეს კომპანია უმალ მის პოლიტიკურ კავშირებს გამოიყენებს ანკარაში. საუკეთესო გამოსავალი იქნებოდა ახალი აეროპორტის განვითარება, სადაც მოხერხდებოდა რომელიმე ე.წ. ფასდაკლების ავიაკომპანიის შემოყვანა, რაც სერიოზულ იმპულსს შემოიტანდა საქართველოს ავიაბაზარზე.
